Часть 2. Начало – в журнале «Русский город» за декабрь 2022 г.

Завершилась Первая мировая война. В армии появился новый род войск – авиация, да ещё и разные её виды – истребители, бомбардировщики. Когда 5 октября 1914 года в воздухе встретились французский и немецкий самолёты, пилоты могли только обменяться выстрелами из личного оружия, но к концу войны лётные характеристики и надёжность самолётов стали существенно выше. И что теперь было делать с этими десятками тысяч машин?

Военные, как всегда, начали готовиться к следующей войне. А вот предприимчивые люди решили, что военные самолёты легко приспособить для мирных целей. Самолётов много, лётчиков тоже!

Начинать пассажирскую авиацию и дорого, и хлопотно, и опыта никакого нет. США теперь считают, что первый коммерческий рейс состоялся 1 января 1914 года во Флориде, когда мэр Сент-Питерсберга Абрам Фрай через аукцион приобрёл билет за 400 долларов и полетел в Тампу. За четыре последующих месяца перевезли 1200 пассажиров по цене билета в 5 долларов. В память об этом на берегу океана в городе Сент-Питерсберге соорудили красивый памятник.

5 февраля 1919 года первый пассажир на борту бывшего штурмовика полетел из Берлина в Веймар. На борту самолёта был логотип – взлетающий журавль. После нескольких слияний компаний этот журавль стал логотипом компании Lufthansa. В отличие от Флориды, лететь в открытой кабине в феврале из Берлина было прохладно. И всё-таки к 1934 году Deutsche Lufthansa перевезла уже миллион пассажиров.

7 октября 1919 года одна из старейших ныне компаний KLM совершила первый международный полёт. Пилот на британском самолёте DH-16 летел из Амстердама в Лондон с двумя журналистами на борту. Для полёта в холодной кабине им выдали шлемы, свитера и перчатки.

Да, самолётов после войны действительно осталось много. Их за бесценок продавали третьим странам, строить что-то новое в этих условиях никто не решался. А Германия и вовсе не имела права строить большие самолёты: Версальским договором это было ей запрещено. Из бомбардировщика пассажирский самолёт так и не получился. Пассажиров он брал мало, ресурс его был невелик, двигатели неэкономичны, а билеты – ну очень дороги. Каким же должен был быть самолёт? Англия и Франция решили, что это должен быть одно- или двухмоторный биплан с крыльями, обтянутыми тканью или фанерой. Немецкие, голландские и советские конструкторы начали делать монопланы из металла.

Обратившись к авиации и сделав в 1915 году цельнометаллический самолёт, который военные чины никак не могли признать, Гуго Юнкерс навсегда остался верен металлу. Взявшись делать пассажирский самолёт F-13, профессор Юнкерс построил его как одномоторный моноплан, который нёс двух членов экипажа и четырёх пассажиров. Первый полёт F-13 произвёл в 1919 году и выпускался до 30-х годов. С 1922 года стало возможным начать производить «Юнкерсы» в Германии. И когда в 1926 году образовалась Lufthansa, у неё было больше ста «Юнкерсов».

Антон Фоккер после войны работал в Голландии, где начал делать одномоторные пассажирские самолёты. Это был моноплан с крылом из дерева и с фюзеляжем, сваренным из труб и обтянутым тканью. Крыло выше фюзеляжа, так что пассажирам удобно видеть землю. Мощный двигатель позволял перевозить уже восемь пассажиров. Конечно, «Юнкерс» из металла прочнее, зато «Фоккер» дёшев и прост в ремонте.

Поломки на самолётах были частым делом. Lufthansa за год насчитывала их около сотни. Особенно опасен отказ двигателя. Установка двух двигателей не решала проблему, поскольку двигатели были слабосильны. Нужно ставить как минимум три. И Фоккер поставил три двигателя для участия в конкурсе, организованном Генри Фордом в конце 1925 года. По скорости, скороподъёмности и грузоподъёмности этой машине не было равных. Пилот Ричард Берд утверждал, что пролетел на «Фоккере» над Северным полюсом. А поскольку полёт был организован Фордом, то на борту красовалось имя дочери миллионера Josephine Ford. Потом, правда, появились сомнения насчёт полёта над полюсом. Но успех машины открыл Фоккеру американский рынок.

В 1926 году и сам Форд, купив завод Стаута, начал выпускать Ford Trimotor. Уильям Стаут действительно взял за образец Fokker F-VII и принципы проектирования Юнкерса. «Тримотор» был очень похож на самолёт Фоккера, но только лучше, и главное, выполнен из металла. Форд ставит хорошие двигатели – сначала Wright, а затем Pratt & Whitney, каждый по 450 лошадиных сил. Cамолёт с тринадцатью пассажирами на борту летал со скоростью 200 километров в час. На двигателе был установлен электростартер, в руках пилота был не штурвал, а руль. А кто только ни летал на нём – и Чарльз Линдберг, и Амелия Эрхардт, и Франклин Рузвельт.

Слава «Фоккера» F-VII кончилась 31 марта 1931 году после катастрофы рейса 599. На борту находился известный футбольный тренер Кнут Рокне. Началось серьёзное расследование, которое нашло причину катастрофы в фанере обшивки крыла.

После этого начинается история современной пассажирской авиации.

Если авиации нужна скорость, самолёт не может оставаться бипланом, биплан можно было терпеть лишь на малой скорости. Если самолёт должен стать прочным и долговечным, он должен быть металлическим.

После катастрофы «Фоккера» авиационный холдинг United Aircraft Transport Corp. заказывает самолёт компании Boeing. И фирме есть что предложить – это проект бомбардировщика, который не пошёл в серию. Самолёт из металла, с убирающимися шасси – бери и делай. UTAC заказала 59 самолётов: компания хотела обновить весь свой парк. В 1933 году первый Boeing 247 полетел. На трассе Нью-Йорк – Чикаго ему требовалось всего четыре часа вместо прежних восьми; в салоне устроена хорошая шумоизоляция, кондиционирование. Вибрация меньше, возросший комфорт очевиден. И заметьте – пассажиры уже получают питание на борту!

Мы видим, какие качественные изменения в авиации имели место. Растёт скорость полета, все более заметны какие-то элементы комфорта, повышается надёжность полётов. Заметен и количественный рост; если в 1919 году услугами авиации воспользовались 5 тысяч человек, то в 1929 году количество пассажиров достигло уже 434 тысяч. Причём, лидером сразу после войны была Франция, потом её обошла Германия, а в 1927 году на первое место выходят США.

Из 75 машин United Airlines берет себе 60 и в это время не позволяет кому-либо продавать Boeing 247.

Тогда компания Trans World Airlines заказывает себе новый самолёт у Douglas. Видно, у президента TWA Джека Фрая и у Дональда Дугласа были хорошие отношения. TWA хочет машину с тремя двигателями, на двенадцать пассажиров (больше, чем у «Боинга»), цельнометаллическую, с хорошей скоростью. Конструктором у Дугласа был Артур Реймонд, он доводит уже начатый DC-1 (кстати, DC означает Douglas Commercial), добиваясь его высокой устойчивости в полёте. Когда Рeймонд сделал стреловидной переднюю кромку крыла, всё стало на место: машина обрела устойчивость в полёте.

На радостях Реймонд предлагает Фраю новый самолёт: не двенадцать, а четырнадцать мест, и не три двигателя, а два Pratt & Whitney по 1200 лошадиных сил. Поскольку самолёт стал больше и тяжелее, возрастут скорости разбега при взлёте и пробега на посадке. И Реймонд делает замечательную вещь – ставит на крыле закрылки, увеличивающие площадь крыла и сокращающие пробег. Без закрылков не обходится с той поры ни один самолёт. Так родился DC-2.

С 1935 года DC-2 пошёл в производство даже без испытательной модели. Аппетит приходит во время еды: TWA захотела, чтобы все четырнадцать мест можно было сделать спальными. Реймонд сделал это. Понадобилось расширить фюзеляж и сделать его круглым. В общем, родилась модель DST (Douglas Sleeper Transport), которая затем стала моделью DC-3. И два варианта – либо четырнадцать спальных мест, либо двадцать восемь сидячих, при этом ширина сиденья стала 45 сантиметров, как того требует эргономика. Это был первый коммерчески успешный авиалайнер. Любили его и техники – за простоту обслуживания. В конце 30-х годов 90 процентов гражданских перевозок выполняли DC-2 и DC-3.

В феврале 1932 года в Советском Союзе появляется компания «Аэрофлот». Чтобы было на чём летать в «Аэрофлоте», году Советский Союз купил DC-2, собираясь его копировать. Но потом вместо DC-2 купили лицензию на производство DC-3. Владимир Михайлович Мясищев на заводе № 84 в Химках готовит самолёт к производству: надо ведь фунты и дюймы перевести в килограммы и сантиметры, найти двигатель. В начале 1938 года Мясищев арестован (якобы оказался вредителем), самолёт выходит в свет с именем ПС-84 – пассажирский самолёт, завод № 84. В 1942 году выпуск самолёта переведён в Ташкент, где ему усилили пол, расширили люк, даже бомбу умудрялись подвесить. К концу года их уже делали по 55 штук в месяц. По имени главного инженера завода Бориса Лисунова самолёт стал называться Ли-2 – наверное, впервые в истории в честь имени главного инженера. А ещё во время войны по ленд-лизу СССР получил 704 самолёта С-47 «Дакота», такой военно-транспортный вариант С-3 с расширенным люком для облегчения загрузки. Шутили: «Дакота» поднимает столько, сколько в неё втиснули.

В СССР выпуск Ли-2 прекратили в 1952 году, наклепав их в количестве 4937 штук. На пассажирских линиях ему на смену пришёл в 1946 году Ил-12, а потом Ил-14.

В 1930-е годы на пассажирских самолётах впервые появляются бортпроводницы. Первой стала Эллен Черч в США. Она даже получила лётную лицензию, но понимала, что летать ей не светит. Тогда она убедила руководство, что пассажирам легче будет преодолеть страх полёта, если они увидят, что на борту их сопровождает девушка.

15 мая 1930 года Эллен Черч впервые летит рейсом компании United Airways. И другие компании довольно быстро оценили такую красоту. Заметьте, это происходило в разгар кризиса; совсем неплохо было получить работу за 125 долларов в месяц.

В Союзе первой cтюардессой стала в 1939 году Эльза Городецкая. Ей пришлось и таскать чемодан весом килограммов в сорок, и покупать продукты. Долго не знали, как её оформить, ведь не было в штатном расписании должности бортпроводника. Так она долго и числилась то буфетчицей, то кладовщицей.

Для советских авиастроителей смотром стала международная авиационная выставка в Берлине 1930 года; представлены машины Туполева (АНТ-3), Поликарпова (У-2) и самолёт Константина Калинина К-4, который и завоевал главный приз выставки – Золотую медаль. Фамилия Калинина нынче напрочь забыта, но в 1930 году было сделано 25 его машин, и следующая К-5 стала основной машиной гражданской авиации Советского Союза.

К-5 был лучше «Юнкерса» и вытеснил его с отечественных трасс. Машины Калинина были отмечены в зарубежных авиационных изданиях и признано, что именно они стали прототипами самолётов далекого будущего. Но 1 апреля 1938 года Калинина арестовали как «врага народа» «за подрыв советского авиастроения», он был осуждён и расстрелян.

Дико даже представить, в каких условиях создавалась советская авиация. В 1937 году Туполев был обвинён в передаче чертежей зарубежной разведке и осуждён на 15 лет. Но авиация всё же в центре народного внимания, потому 18 августа 1933 года был введён праздник – День воздушного флота СССР. С 1947 до 1991 года «Аэрофлот» оставался крупнейшей авиационной компанией мира.

В следующий раз мы вспомним Ту, Ил, АНТ, на которых летал «Аэрофлот». И вспомним, что в феврале исполнится 100 лет гражданской авиации СССР.